1794. Robert Street (Engeland) voerde in 1794 experimenten uit, waarbij de ontbranding plaatsvond door vluchtige terpentinedampen op een verwarmd metaaloppervlak te laten neerslaan. Dat concept vormde later de basis van de benzine-inspuiting. Het is niet zeker dat hij ooit zo’n motor heeft gebouwd, want er bestonden toen nog geen benzinemotoren – zelfs geen benzine. In plaats van benzine gebruikte Street spiritus als brandstof.
Cartoon by Rens Biesma.
1884. Bijna een volle eeuw later ging Johannes Spiel (Duitsland) een stap verder dan Robert Street, want hij voerde zijn experimenten wel op echte benzinemotoren uit. Overigens deed niemand minder dan Frederick Lanchester hetzelfde, al was dat aan zijn latere Lanchester-auto’s (met carburateurmotoren tot in 1965) niet te merken.
1896.De eerste fabrikant van motoren met indirecte benzine-inspuiting was Saurer (Zwitserland). Vooralsnog was benzine-inspuiting alleen mogelijk bij stationaire motoren. Dat zijn industriemotoren die hun hele leven op één bepaald toerental draaien.
1903. Eerste auto’s met motoren met indirecte benzine-inspuiting: Amédée Bollée fils en Gobron-Brillié (Frankrijk), maar hadden toen nog geen inspuitpomp. De Bollée was een personenauto, de Gobron-Brillié een race-auto. Die kwam overigens voor het eerst op een circuit boven de grens van 160 km/h.
1912. Indirecte benzine-inspuiting met inspuitpomp. Die inspuitpomp regelt bij een benzinemotor, wanneer en hoeveel en hoeveel benzine er per inlaatslag in de verbrandingsruimte wordt toegelaten. De eerste benzine-inspuitpomp ooit was een door Bosch aangepaste smeeroliepomp (de Bosch Öler). Deze regelde de juiste hoeveelheid benzine, die per inlaatslag moest worden ingespoten.
1946. Pas na de Tweede Wereldoorlog begon de (toen uiteraard nog mechanisch werkende) brandstofinspuiting pas echt grote stappen te maken in het raam van de ontwikkeling van jachtvliegtuigen uit die periode. Met inspuitmotoren kon je immers desnoods ondersteboven vliegen, met carburateurs was dat onmogelijk. In 1946 ontwierp de Amerikaan Stuart Hilborn het eerste moderne indirecte brandstofinspuitsysteem. Zijn Hilborn Continuous‑Flow‑systeem was ontworpen voor de autosport en werkte op Indianapolis uitstekend. De vermogenswinst ging echter wel ten koste van het brandstofverbruik. Dat nadeel verviel goeddeels toen meerdere of meer tyre stops normaal werden, waarbij natuurlijk tegelijk kon worden nagetankt.. Dit alles effende het pad voor de toepassing van brandstofinspuiting bij race-auto’s en indirect ook voor normale personenauto’s.
1958. Eerste auto met elektronische indirecte benzine-inspuiting: Chrysler (Amerika). Dit betekende het begin van het einde van de mechanische benzine-inspuiting. Twee jaar later bracht Volkswagen (Duitsland) de eerste auto met Bosch D-Jetronic indirecte benzine-inspuiting op de markt. VW bouwde dit elektronische systeem aanvankelijk alleen in auto’s voor de Amerikaanse markt om aan de strenge Amerikaanse emissie-eisen te kunnen voldoen. Volkswagen ging hiermee Mercedes-Benz, Volvo en Citroën twee jaar vóór.
1966. Het Bosch K-Jetronic indirecte benzine-inspuitsysteem van Bosch (Duitsland) werkte in principe mechanisch, maar werd ‘geholpen’ door elektronische hulpsystemen. Daarvan afgeleide versies waren KE-Jetronic, Mono-Jetronic, L-Jetronic en LH-Jetronic. De Bosch Motronic (Duitsland, 1979) werkte in samenwerking met een elektronisch motormanagementsysteem. Daaruit ontwikkelde versies zijn ME-Motronic met elektronisch gaspedaal, MEG-Motronic met geïntegreerde regeling van de versnellingsbak en MEV-Motronic met geïntegreerde klepbediening.